活久見！奧迪新車沒了“四個圈”，只因不想再做“雜牌電車”？

在“幾乎無人關注的角落”中，上汽奧迪的新品牌釋出了。

11月7日，奧迪釋出盛典落幕，新品牌和新概念車型正式釋出，和上汽一同合作，專注中國純電市場。新品牌打法很激進也很獨特，品牌繼續沿用奧迪，但車標從經典的四環更換為“AUDI”英文字母。

不變的是，我們還可以叫它一聲奧迪。

奧迪捨棄四環標引起了一些爭議，有人認為沒有四環標的奧迪“沒有靈魂”，沒法一眼認出是奧迪的車型。也有人認可這樣的做法，新能源時代需要有新的面目，傳統車企都要加推新品牌，認為奧迪也應該放下燃油車時代的“Buff”，正好也可以趁此機會擺脫“雜牌電車”的標籤。

（圖片來自AUDI）

上汽與奧迪雙方採用了全新的合作模式，由德方團隊主導設計和底盤，中方負責三電、智慧技術輸出以及產品生產。

以往的奧迪車型和大多數歐洲品牌一樣，先在歐洲總部完成開發，再進行中國市場本土化，或者交給中國生產，但會產生一種問題，那就是車型與市場需求仍有一定的差距，也會存在很多難以適應的設計。

合作模式上的轉變，至少可以拉近奧迪與中國消費者的距離，開發“更適合中國人”的車型。

總之，屬於奧迪的新勢力品牌釋出了，與上汽合作打造電動車，這樣的發力路線會有結果嗎？

“中國特供”奧迪新車來了

按照規劃，上汽奧迪新品牌將會在2025-2027年推出三款純電車型，覆蓋B級、C級汽車市場。其中首款車型定位B級純電掀背轎車，把蔚來ET5Touring作為直接競爭對手，提供“冰箱沙發大彩電”，預計2025年8月量產。

值得一提的是，AUDI E concept的外觀設計由C8代RS 6 Avant設計師Stephan Fahr-Becker操刀，“瓦罐車”是奧迪品牌的一大特色，新品牌首款車型造型和定位如此特殊，想必是對奧迪品牌文化有足夠的自信。

電車通理解外界對奧迪更換車標的爭議，其實換個角度想，四環車標的奧迪電車也沒給大眾留下很好的印象，用英文字母“重新出發”對品牌影響並不會有想象中大。

技術層面，AUDI新品牌的車型基於雙方聯合開發的“智慧數字平臺”打造。有了中國電動汽車供應鏈支援，AUDI新車的硬體水平追上了主流，800V高壓架構、寧德時代100kWh三元鋰電池包，還有帶Quattro的雙電機四驅，百公里加速3.6秒，支援特殊的漸進式轉向技術。

相比於奧迪自有的PPE平臺，國產電動平臺整合度、可定義性更靈活，更能適應國內對空間感的核心需求。

傳統車企不擅長的智慧化，上汽團隊也一手包辦，AUDI E concept車頂配備一顆鐳射雷達，感測器佈局與上汽智己的車型高度相似，智駕方案也會由Momenta提供。

（圖片來自AUDI）

目前Momenta針對智己開發的無圖城市NOA已經實現全國跑通，AUDI新品牌車型大機率也能共享同等智駕能力，智慧泊車等基礎智駕操作也不在話下。這套智駕方案還啟動了歐洲的適配，中國技術出海又要造就一個新的案例。

AUDI E concept的內飾設計和佈局也更貼近造車新勢力，配備大連屏中控，取消大部分實體按鍵，車門採用按鈕控制，一切向國產新勢力看齊。雖說設計是由德方主導，但數字座艙互動依舊是中國更瞭解。

總的來看，新的合作模式很好地整合了奧迪和上汽的資源，各自在擅長的地方發光發熱，單從產品力看，AUDI E concept已經足夠和國內主流高階電動汽車競爭。

問題是，產品力全面升級的奧迪電車，能救奧迪新能源於水火之中嗎？

不要“四個圈”只因形勢比人強

事實上，奧迪新能源汽車業務的現狀，遠比換車標要來得更嚴峻。

以奧迪Q5 e-tron為例，2024年累計銷量不到3500輛。定位較低的Q4-e-tron表現稍好，月均銷量在1000輛以上，但和主流的同級新能源車型的差距仍然十分懸殊。這其中可能有不少都是透過經銷商大幅補貼讓利才能維持下來的。

奧迪一汽的Q6L e-tron和A6 e-tron，預計也要明年才能進入中國市場，產品佈局上仍有不少空缺。

這是許多傳統車企會遇到的問題：以價換量拉低品牌調性，堅守價格線又會犧牲銷量。寶馬也曾在降價與漲價之間“反覆橫跳”，結果大家也看到了，無論降價還是漲價，都沒有獲得理想中的效果。

面對競爭激烈的中國新能源汽車市場，傳統車企的表現往往有些力不從心，轉型態度不夠堅決，缺乏對中國消費市場的理解，因此誕生了許多“油改電”車型，保留燃油車時代的設計，三電技術和平臺理念落後，智慧化跟不上大部隊，沒有發揮電動化的特性。

其實奧迪對電動化的態度在BBA中已經算很積極，旗下電動平臺很多，嚴格來說Q6 e-tron、Q4 e-tron等產品都是基於PPE、MEB純電平臺打造的，但綜合來看依舊沒有脫離燃油車的影響。

（圖片來自上汽奧迪）

中國消費市場變得很快，轉眼間新能源汽車已經完成了電動化轉型，來到了智慧化層面的競爭。中國電動汽車百人會副理事長表示，歐美市場主要還在關注電動車最基本的續航、充電等屬性，中國的消費者已經進入了以智慧化為主來定義的消費階段。

並非BBA不努力，只是中國市場的消費風向轉變更快，技術跟不上，品牌光環正在退散。降價不是辦法，破局的唯一途徑只有跟上主流市場。

傳統車企都在嘗試“反向合資”道路，與中國車企合作，在中國開發新車，滿足中國市場，再到海外市場銷售，比如賓士與吉利合資的smart、小鵬與大眾聯合開發，還有豐田與國內品牌合作打造高階智駕新車等。

奧迪抓住上汽發展電動汽車，目的只有一個——快速建立在國內市場的優勢，從結果來看，AUDI新車潛力很大，後續的發展值得期待。至於車標是不是四環並沒有那麼重要，消費者要的是符合消費主流的產品，無論是用上華為智駕的新A5，還是AUDI品牌的純電車，奧迪要做的就是付出行動。

和中國品牌合作，在中國開發新產品，奧迪的研發週期得到有效縮短。對奧迪而言，現在發力還為時未晚。

奧迪不想再做“雜牌電車”

乍一看，中國汽車市場發展真的很快，造車新勢力奮力搏殺，僅用短短几年就佔領市場主流，還成為了行業的風向標。中國車企都在打價格戰，18萬買一輛C級車已經不是什麼想不到的事情，汽車的“消費階級”被打破，傳統品牌的光環也就不再重要。

可能大家都沒有發現，一眾傳統車企已經把國產新勢力當作對手，奧迪決心要換條賽道，不用情懷和駕乘取悅消費者，認清自身與主流的差距，借中國技術與中國汽車正面競爭，才是傳統車企認真發力的態度。

再加上留給傳統車企“發育”的時間已經很少，當務之急還是先讓自己擺脫“雜牌電車”帶來的負面影響。

實話說，奧迪的新品牌更像是一種面向智慧汽車時代的“新勢力”，車標和設計不夠“奧迪”沒有關係，吉利和極氪品牌同在一個集團下，但設計上也沒有什麼關聯性。新品牌這樣做，也會給市場一種全新的面目，而不是讓消費者第一時間想到奧迪的燃油車。

但既然都用中國的軟硬體技術，奧迪品牌的溢價可能會變得更難，光憑調校恐怕很難服眾，還得看奧迪如何創造不一樣的價值了。但相比“失去靈魂”這件事，奧迪更傾向不讓自己在中國市場失寵。因為從份額來看，傳統車企的燃油車大盤不斷被新勢力蠶食，燃油車在消費者心中的重量減輕，體現就是銷量下跌。

從這些豪華品牌中搶走份額的，就是問界、理想、蔚來等高階的新勢力，問界M9單月銷量在15000輛左右，站穩50萬SUV銷量榜首，這是傳統品牌很難企及的成績。

隨著造車新勢力的智慧化優勢進一步放大，能源形式選擇變得更多，會吸引越來越多消費者轉移陣營。看著“蛋糕”被搶走，傳統品牌不能等到燃油車崩盤再努力。至少目前來看，奧迪和大眾的轉型態度很積極，寶馬、賓士下一代純電產品，還要等到2026年甚至更久才有落地的希望。“日系御三家”對電動化、智慧化的態度也有了顯著轉變，明年就能看到更多符合中國市場的產品佈局。

奧迪新品牌概念車已經確定在下週的廣州車展上亮相，屆時電車通也會重點關注新品牌在電動賽道上的動作，很希望能夠看到奧迪與上汽合作的新成果，也想看到奧迪重回汽車主流舞臺的一天。