“捱罵”是蔚來與樂道成長路上的必修課

文章開篇，首先讓我們把視線拉回到北京時間11月1日，各家仍留在牌桌上的新勢力造車，先後公佈了10月終端成績單，整體紛紛響起一片“漲聲”。

縱觀大多數海報，“歷史新高”牢牢佔據著C位。

由此形成鮮明對比的是，總是被一雙雙眼睛盯著的蔚來，同期共交付新車20,976輛。乍一看，好像不算太差。但要知道，這2萬多輛的具體組成，還包含了樂道旗下首款新車L60所貢獻的 4,319輛。

瞬間，不可避免遭到了外界的口誅筆伐。有人吐槽營銷，有人質疑產能，有人抨擊本品牌與第二品牌之間的左右手互博……反正，角度五花八門，中心思想直指：“三季度剛好起來沒幾天，四季度怎麼又不行了？”

而今天文章的主角，儼然再次陷入到輿論的漩渦之中。對此，作為旁觀者，早已習以為常，畢竟，捱罵註定是每一家新勢力造車成長路上的必修課。

就拿同賽道關係最為密切的“競爭隊友”理想、小鵬為例。

今年3月當前者寄予厚望的MEGA遭遇巨大的純電“滑鐵盧”，整個上半年當後者面臨無車可推、銷量驟降的嚴峻窘境，外界對於二者也沒有一句好話可言。

但眼下，理想憑藉L6的異軍突起，小鵬透過MONA M03與P7+的前後夾擊，分別用明晃晃的成績單讓所有質疑者閉嘴。

由此再次對映到蔚來身上，講道理暫時的誤解並不可怕，關鍵還是找到為自己正名的方法。而上週五，又一屆廣州車展媒體日徐徐拉開了帷幕。帶著上述一個個問題，找到了能夠作出解答的幾位相關高管。

首先，肯定是有關10月交付量。

“我們之前沒有樂道的時候是2萬輛，現在加入樂道銷量還是2萬輛，核心是主動做了一些調整。因為，我們三個品牌覆蓋的是從十幾萬一直到八十幾萬的產品。對於NIO本品牌來說，銷量當然很重要，我們肯定要看銷量，但是它的高質量增長更重要。”

這樣一段觀點，來自於蔚來高階副總裁魏健。

隨即，他還補充道：“比如我們會關心ES6、ES7、ES8質量怎麼樣，配置怎麼樣，使用者的滿意度怎麼樣，還有我們的平均價格，這是NIO這個品牌的使命。我們是老大哥，老二現在出生了，還挺好，很多銷量的擔子他們要背過去，我們更希望整體上能高質量的增長。”

實際上，早在廣州車展前夕，就有蔚來收縮終端促銷政策的訊息不斷傳來。再結合上述魏健的劇透，明顯能夠感受到這家新勢力造車正在梳理旗下的戰略佈局。於情於理，NIO本品牌應該維持調性，而不是一味地的自降身價。

打一個比方，它與樂道之間的關係，理應更像是“保時捷與大眾，或者雷克薩斯與豐田。”足夠的差異化，才是二者共存的最好狀態。

那麼，什麼又是蔚來真正看中的東西呢？魏健同樣給出了反饋。

“其實，我們選擇了一個長期而艱難的事，但並不是說短期就該做不好。在蔚來工作，你會發現越往後看越不焦慮。現在，新能源車企裡能夠堅持認真做高階的品牌並不多。在30萬元以上的純電市場，我們的佔有率已經接近五成，也就是說非常好承載了大家想買一輛高階純電的需求。”

的確，按照如此標準去評判蔚來，能夠給予一個較高的分數。而今年，本以為沒有什麼推新計劃的它，會遭遇到嚴重的訂單危機，但單論NIO本品牌，1-10月其累計交付量也達到了165,106輛，同比增長30.97%。

至於背後的原因，根據蔚來助理副總裁、品牌、傳播與營銷負責人馬麟的說法，無外乎幾個維度。

“其一，目前第二代的全系產品，在當前市場上仍然是非常強的，不管是算力水平還是軟體水平；其二，使用者體驗越來越好，口碑還在持續發酵，大家對換電的價值越來越認可，包括針對BssS車電分離主動最佳化；其三，做了長壽命電池戰略釋出會，這都是基於我們自有的商業體系能夠做出的主動更新。”

另外，在馬麟的分享中，蔚來二手車的保值率與週轉率都愈發向好。從現場放出的PPT來看，一年車齡的ET5T甚至超過了特斯拉Model 3與賓士GLC。

不過，理想客觀的講，按照目前的發展趨勢，這家新勢力造車遠沒有到成功逃離泥潭的時候。身處廝殺殘酷的中國車市，稍有不慎仍會墜落深淵。

也恰恰基於這樣的背景，NIO本品牌既然選擇守住高階，那麼更大的衝量壓力則拋給了第二品牌——樂道。

奈何，截至10月末，首款新車L60只交付了5,151輛，只能用“差強人意”形容，尤其是結合上市之初的炸裂聲量，以及類似極氪7X、智界R7包括特斯拉Model Y的瘋狂輸出，不禁再次感嘆：“產能給點力呀。”

誰都不願繼續看到“煮熟的鴨子飛了”的局面。

而帶著“愛之深，責之切”的心態，本屆廣州車展與該品牌的掌舵者、樂道總裁 艾鐵成進行了一番交談。

對於製造端，他直接提及，“截至11月14日，我們已交付了超7,000輛，今年12月就會單月交付破萬，1月和2月往1.5萬-2萬輛爬產，明年3月交付破2萬輛。其實，一直也是這麼規劃的。大家對我們的預期確實很高，這個我覺得是現在面臨的挑戰，交付節奏跟之前規劃是差不多的。”

很快，艾鐵成表示：“作為一個全新品牌的第一款車型，搭載全新技術、全域900V、四域融合、中央超算。其實，從這個角度來講，第三個月能單月交付過萬輛，我們是繼小米SU7之後的第二位，節奏還可以的，但是對使用者來講，等兩三個月，確實讓他們久等了。”

是呀，位於新車層出不窮的中國車市，除非你在品牌層面真的有絕對的吸引力，讓大家“忠心耿耿”的非你不選，或者在補償政策上令人感到誠意滿滿。相比之下，大多數普通消費者的購車耐心，還是十分有限。

還是那句話，“如今，產品給不給力，決定的更多是銷量下限。與之對應，產能給不給力，決定的才是銷量上限。”

老實說，樂道L60截至目前的表現，絕對還有很大的提升空間。而在艾鐵成看來，這款產品將挑戰一下小米SU7僅用230天便完成10萬輛交付所創下的成績單。

與此同時，明年3月觸及單月交付2萬輛之後，下一個目標是全力衝擊3萬輛，預計最早會在明年四季度完成。

而針對樂道L60上市沒有提前“囤貨”的遺憾，他也承諾，“我們主打一個聽勸，第二輛車好好考慮一下。”

至於新增訂單的情況，結合艾鐵成的回答，基本符合預期。

“國慶小長假是一個高峰，之後有所回落。從10月底開始，單週對單週的增長率約為10%，整體上升的速度非常快。”或許，正是基於這樣的背景，令該品牌能夠穩步向前。

當然，不可忽略的肯定還有樂道L60本身的一些“小瑕疵”。

好在，值得慶幸的是，從與艾鐵成一併接受專訪的產品體驗管理負責人俞斌的劇透來看，包括轉向較輕、車門難關以及車機大屏沒有溫度顯示等等問題，都會在接下來的各個版本的OTA升級中逐一解決。

最後，外界頗為關注的一點還集中在，樂道與NIO本品牌之間的內耗。

對此，艾鐵成讓大家放心，“我們跟蔚來的重疊度特別低，甚至比預想的低很多，現在就是1%-2%。另外，在訂單構成中，我們原以為至少30%-40%為首購，現在90%卻都是增換購。其中，有油車使用者，也有新能源車使用者。油車裡面的30%來自BBA，譬如Q5、Q3、三系，這個讓我們很驚訝。新能源車裡面Model 3的車主排在第一位，這個在預期之中。”

而我更多感受到的則是，樂道L60一邊與蔚來的產品之間實現了差異化，另一邊也在終端潛客心中留下了比較深的定位錨點。

奈何，現階段產能上確實留有遺憾。

至於接下來，該品牌的成敗與否，能夠位於中國車市爬到一個怎樣的高度，將很大程度上關係到整個蔚來的“頑疾”可不可以迎刃而解。

所以說，“無論如何，樂道你得支稜起來呀！”